1. Első fokon :

1. Kis- és nagyközségekben a főszolgabiró, illetőleg a szolgabiró. 2. Rendezett tanácsu és törvényhatósági joggal felruházott városokban a rendőrkapitány, illetőleg helyettese, ezek akadályoztatása esetén a tanács által e részben megbizott tisztviselő;

3. Budapest székesfővárosban az illetékes kerületi előljáróság.

II. Másodfokon :

1. kis- és nagyközségekben és rendezett tanácsu városokban az alispán; 2. törvényhatósági joggal felruházott városokban a tanács;

3. Budapest székesfővárosban a székesfővárosi tanács.

III. Harmadfokon:

a kereskedelemügyi minister.

A 35. §-ban megállapitott kihágás a királyi járásbíróságok hatáskörébe tartozik.

Horvát-Szlavonországban az eljárás az ottani jogszabályok szerint illetékes hatáskörébe tartozik.

VI. FEJEZET.

Átmeneti és vegyes intézkedések.

38. §. Felhatalmaztatik a kereskedelemügyi minister, hogy a jelen törvény életbelépte előtt hitelesitett mértékek és mérőeszközökön levő hitelesitési bélyegek további érvényességét illetőleg rendeletileg intézkedjék.(1) 39. §. A jelen törvény hatálybalépésével az eddig fennállott összes mértékhitelesitő hivatalok megszünnek és e végből a mértékhitelesitési teendők ellátása iránt fennálló szerződések kellő időben, legkésőbb jelen törvény hatályba léptének napjára felmondandók. Azon magyarországi törvényhatóságok és községek, illetve horvát-szlavonországi városok és községek, melyek hordóhitelesitő hivatalt tartanak fenn, ezt a törvény hatályba lépéséig, a jelen törvény követelményeinek megfelelő hordójelző hivatallá alakithatják át.

A törvényhatóságok mértékhitelesitési alapjukat, a mennyiben az állammal szemben az 1874. évi XXXI. t.-czikk alapján mértékhitelesitő hivatalaik feállitására és berendezésére nyert előlegekből származó tartozásuk már kiegyenlittetett, a hordójelző hivatalok felállitására tartoznak forditani.

(1) A 38. §. tekintettel arra, hogy a törvényjavaslat, ha törvényerőre emelkedik, a 41. §. intézkedése értelmében csak két évvel kihirdetése után lépne hatályba, felhatalmazza a kereskedelemügyi ministert, hogy a törvény életbeléptetése előtt hitelesített mértékek és mérőeszközök hitelesitési bélyegének további érvényét megállapítsa. Erre azért van szükség, mert a javaslat uj hitelesitési eljárást rendszeresit és nem volna méltányos, ha a törvény hatálybalépése után az olyan mérőeszközöket az uj eljárás szerint azonnal hitelesiteni kellene, a melyek csak rövid idővel előbb hitelesittettek Viszont az iránt is intézkedni kell, hogy mi történjék a korábban hitelesitett és ezentul már többé hitelesités alá nem eső hordókkal, a korábban hitelesitett mértékek és mérőeszközök tekintetében mely időponttól számittassék a két évi időszakos hitelesitési cyclus kezdete stb. Mindezek iránt a törvény végrehajtása tárgyában kibocsátandó rendeletben szándékozom intézkedni.

A jelen törvény életbeléptekor törvényhatóság vagy város alkalmazásában álló és a tiszti segéd- vagy kezelőszemélyzet létszámába tartozó mértékhitelesitők közül:

a) azok, a kik jelentkezésük daczára állami mértékhitelesitökké ki nem neveztettek, addig megszerzett nyugdij-, illetőleg végkielégitési igényeiket az illető nyugdijalap irányában érvényesithetik;

b) azok ellen, a kik állami mértékhitelesitői állásra nem jelentkeztek, vagy az ily állásra történt kinevezést méltánylandó okok nélkül el nem fogadják, állásukról és a mennyiben az illető helyhatósági és törvényhatósági szabályrendeletek másként nem intézkednek, szerzett nyugdij- és végkielégitési igényeikről lemondottaknak tekintendők,(1)

40. §. E törvény életbeléptével az 1874. évi VIII. és az 1875. évi LVIII. t.-czikkek és az 1891. évi VI. t.-czikk határozmányai hatályon kivül helyeztetnek.

41. §. Ezen törvény két évvel kihirdetése után lép hatályba. Mindazonáltal felhatalmaztatik a kereskedelemügyi minister, hogy a 23. §-ban emlitett központi mértékügyi intézet felállitása, illetve szervezése iránt a szükséges előzetes intézkedéseket még a törvény életbe lépése előtt foganatosithassa és utasittatik, hogy az ezen intézkedésekkel, valamint a felszerelések fokozatos beszerzésével járó költségeket a rendes évi költségvetésben előirányozza.

42. §. Jelen törvény végrehajtásával a kereskedelemügyi ministebizatik meg, a ki e tekintetben a belügyministerrel, Horvát-Szlavonország gokat illetőleg Horvát-Szlavon és Dalmátországok bánjával egyetértőleg jár el.

(1) A 39. §. az eddig fennállott mértékhiteles itő hivatalok megszűnéséről rendelkezik. A javasolt rendelkezések abból indulnak ki, hogy a törvényhatósági mértékhitelesitő hivatalok lehetőleg hordójelző hivatalokká alakittassanak át. E végből mindazon törvény hatóságok, a melyek cselekvő mértékhitelesitési alappal rendelkeznek, feltéve, hogy már visszafizették az állammal szemben fennállott tartozásukat (a melynek keletkezésére nézve a megokolás általános része nyujt felvilágosítást) ezen alapjukat hordójelző hivatalok felállitására tartoznak forditani. A mennyiben ellenben az állammal szemben még tartozásuk volna, természetesen első sorban ez lesz visszatérítendő. A 39. §. továbbá rendezi az eddigi mértékhitelesítők helyzetét. E tekintetben első sorban a szerződéses alapon alkalmazott vállalkozók elbocsátása szükséges. A csupán szerződéses alapon alkalmazott hitelesítők szerződésének felmondása nehézségbe nem ütközik, mert e szerződések uj törvény alkotása esetére a nárom havi előzetes felmondást kikötik. A 39. szakasz azonban a tényleges tisztviselői minőségben alkalmazott mérték hitelesítőkről is méltányos alapon gondoskodik. Már a 22. §. feljogositja a kereskedelemügyi minister, hogy ezeket az ott megkivánt előképzettség nélkül is mérték hitelesítői vizsgára bocsáthassa; ehhez a 39. §. azt a rendelkezést füzi, hogy a jelentkezésük daczára az állam által át nem vehető tisztviselők nyugdíjaztatnak, a nem jelentkező vagy az állami kinevezést el nem fogadó tisztviselők pedig lemondottaknak tekintetnek. Ezek az intézkedések ugyanolyanok mint a minőket az állatorvosi közszolgálat és a vármegyék pénztári és számvevőségi teendőinek államosítása alkalmával az 1900: XVII. t.-cz. 33. §-a az 1902: III. t.-cz. 14. §-a megállapítottak. Egyébiránt a mai mértékhitelesítők jó része hordójelzői minőségben lesz ezentul alkalmazható, miután ezen egyének a 26. §. szerint a jövőre nézve megkivánt magasabb előképzettség igazolása alól felmenthetők.

E törvényjavaslat elfogadása esetén a mértékügy gyökeresen ujból rendeztetvén, az eddigi mértékügyi törvények u. m. az 1874: VIII. és azt módosító 1875: LVIII. és 1891: VI. t.-czikkek tárgytalanokká válnak és hatályukat vesztik.

VI. TÖRVÉNY-CZIKK

a tengeri szabadhajózásban foglalkoztatott magyar kereskedelmi hajóknak, valamint a tengeri hajók épitésének állami segélyben és kedvezményekben való részesitéséről.(1)

(Szentesitést nyert 1907. évi január hó 10-én. Kihirdettetett az 1907. évi «Országos Törvénytár» 1907. évi január hó 10-én kiadott 2. számában.)

1. §. A tengeri szabadhajózásban foglalkoztatott hosszujáratu és nagyparthajózásu magyar kereskedelmi hajók tulajdonosai az ezen törvényben

(1) (Min. indokolás; 184. sz. képviselőházi irom.) A nemzetközi forgalmi összeköttetéseknek egyre tapasztalható tágulása és fejlődése, valamint az áruszállitásnak ezzel kapcsolatosan világszerte érvényesülő rohamos emelkedése a tengeri hajózás számára mindinkább kiterjedő fontos feladatot jelöl ki. Ezt mutatja a tengerhajózás terén állandóan észlelt rendkivüli fejlődés és azon élénk verseny, melyet a tengerhajózási vállalatok egymás között kifejtenek, hogy a tengeri forgalom közvetitésében részt vegyenek. Ezzel karöltve minden állam kiváló törekvést fejt ki, hogy saját tengerészetét támogassa és annak helyzetét a nagy nemzetközi versenyben megszilárdíthassa. Tényleg az egyes államok saját tengerészetének erejétől és üzemképességétől függ, hogy az illető állam saját tengeri forgalmának ellátását czéltudatosan irányithassa és megóvja magát attól, hogy ezen forgalom kizárólag idegen vállalatoknak, esetleg más czélt szolgáló üzletkörére legyen utalva. Ily módon már régebben előállott annak szüksége, hogy egyes államok ugy saját forgalmi igényeik kielégitése, mint az idegen verseny ellensulyozása végett tengerészetüket közvetlen állami segélylyel támogassák. Francziaország volt az első, mely rendes szerződéses hajózási vonalak segélyezése mellett, a szabad tengeri hajózást magában véve is segélyezte. Az 1881. évi január hó 29-én kelt franczia törvény értelmében nemcsak a hajóépités, hanem a hajózás segélyezésére is hozattak szabályok. Hasonlóan cselekedett Olaszország is, mely 1885. évi deczember hó 6-án hozta meg a hajóépités és a szabadhajózás segélyezésére vonatkozó első törvényét.

A tengerészetünk segélyezésének szüksége nálunk is csakhamar felmerült. A mi kereskedelmi hajóállományunk ugyanis huzamos időn át csupán vitorlásokból állott, mely vitorlások az 50-es és 60-as években az akkori viszonyok között a tengeri forgalom ellátásában tekintélyes helyet is foglaltak el, de a gőzhajózás nagy előnyeivel szemben e helyet továbbra fentartani képesek nem voltak. Ilykép vitorlás hajózásunk a feltartóztathatlan hanyatlás utjára jutott és mivel hajótulajdonosainknak nem volt módjukban az értékvesztett vitorlásokat a kor igényeinek megfelelő gőzhajókkal felcserélni, saját gözhajóállományunk hosszabb időn át nem mutatott fel más nagyobb gőzöst, mint a melyeket az Adria társaság a vele fennálló szerződés alapján a kikötött járatok teljesítésére szerzett be. Ezen állapoton javitandó, az 1903 : XXII. törvényezikk a tengeri szabad hajózásunk fellendítése érdekében a következő intézkedéseket tette megállapitott beszerzési segélyeket, a melyek a hajótulajdonost a hajó beszerzése után minden különösebb ellenszolgáltatás nélkül megillették, továbbá külön segélyeket engedélyezett azon esetekre, ha az illető hajó a hazai forgalom érdekében teljesitett járatokat. Ezen felül a hajók után adó és illetékkedvezményeknek adatott hely. Az 1893: XXII. törvényezikknek hajózásunk fellenditésére kedvező hatása volt abban az irányban, hogy a hajóállományunk szaporodott. A törvény tiz évi hatálya alatt 23 segélyre jogosult gözös 43.196 tiszta tonnatartalommal szereztetett be, sőt a beszerzések oly mérvet öltöttek, hogy az évi 200.000 koronával számitott hitel, melylyel az idézett törvényezikk a szabadhajózásra évenként forditható segélyeket korlátozta, már 1901. óta nem volt elégséges a beszerzési segélyek czimén felmerült igényeket kielégiteni. Ellenben az 1893 : XXII. t.-czikknek azon másik czélzata, hogy hajósvállalataink külön segély nyujtása által a hazai forgalom emelésére használják hajóikat, csak szerény mérvben valósult meg. Egy-egy évben átlag mintegy 10 járat teljesittetett csupán olyan viszonylatban, a melyért a külön segélyek megállapittattak és ezen járatok közül is csak elvétve volt olyan, a mely Fiume számára uj forgalmi összeköttetést létesített. A szabadhajózás segélyezésétől függetlenül az 1895: XXXIV. t.-cz. külön intézkedéseket tett a hazai hajóépítés fellenditésére, mely czélból egyrészt a hajótestek épitéseért és másrészt a hajógépek készitéséért az illető hazai gyár számára külön segélyeket állapitott meg. Ezen törvény szintén 10 évi hatálylyal alkottatott, azonban fennállásának egész ideje alatt ugyszólván teljesen hatástalan maradt, mivel egyetlen hajóépitő telepünk, mely Fiuméban 1893-ban létesült, üzemét néhány évi kisérletezés után beszüntette. Még mielőtt az 1893: XXII. törvényezikk hatálya megszünt, kezdeményezés történt arra nézve, hogy ezen törvény, mely mint emlitve volt, 1901-től kezdve a segélyszükséglet fedezésére sem nyujtott elegendő alapot, a változott viszonyoknak megfelelően átdolgoztassék. Az ez alapon készült törvényjavaslat 1901. évi szeptember hó 1-én a képviselőházhoz be is lett nyujtva (1. 1901. évi Irományok 19. sz.) azonban annak tárgyalására nem került a sor és utóbb különös tekintettel arra, hogy a hajóépités segélyezésének szintén szükségessé vált ujra rendezése a szabadhajózás támogatásának ügyével szoros kapcsolatban van ezen két kérdés együttes felölelésével egy újabb törvényjavaslat dolgoztatott ki, mely 1902. decz. 19-én lett a képviselőház elé terjesztve (1. Irományok 287. sz.). Ezen ujabb javaslat az 1903. év elején a képviselőház közlekedési és közgazdasági bizottságaiban több pótlással el is fo

megszabott korlátok között állami segélyben részesülnek. E segély kétféle :

1. hajóbeszerzési, 2. járatsegély.(1)

gadtatott, de a végleges letárgyalásra ezuttal sem jutott a sor. Az ügy ilyetén elhuzódása a szóban levő közgazdasági érdekekre annál hátrányosabb, mivel időközben a fentebb idézett mindkét törvényezikk hatálya lejárt a nélkül, hogy ez ideig szabadhajózásunk és hajóépitőiparunk segélyezésére újabb törvényes intézkedések hozhatók lettek volna. Sürgős gondoskodást igényel ennélfogva, hogy a hatályukat vesztett intézkedések helyébe az ügy helyes rendezésére a fenforgó összes érdekek figyelembevételével uj szabályok léptettessenek életbe. Ezt czélozza ez a törvényjavaslat. Mielőtt azonban annak részletes indokolására áttérnék, szükséges, hogy a szóban levő segélyezések különböző rendszereit az idevonatkozó külföldi törvények ismertetése kapcsán kifejtsem.

Francziaországban a tengeri hajózás általános segélyezésének szüksége különösen annak folytán lépett előtérbe, hogy az idegen hajókra kiróva volt külön illeték (surtaxe de pavillon) megszüntetésével az idegen tengerészet a franczia hajókat a franczia kikötők forgalmának ellátásából is mindinkább kiszorította. A helyzet javitására a már idézett 1881-iki törvény egyrészt a belföldi hajóépités előmozditása czéljából vashajókért tonnánként 60 frank, továbbá hajógépeknél a felhasznált anyag 100 kg.jaként 12 frank segélyt engedélyezett, másrészt pedig a hajók üzemben tartásának megkönnyítése ezéljából a járatsegélyek rendszerét honositotta meg. A járatsegély, mely kizárólag oczeáni járatok teljesítésénél volt esedékes tiszta, tonnánként és 1000 tengeri mértföldenként a hajó első évében 1 frank 50 cent.-et tett ki, évenként 5 centime csökkenéssel; külföldön épült hajókért e segélynek csak fele volt fizetendő. Ugyanezen törvény keretében azonban a hajóépitésnél felhasznált anyagok vámmentes behozatalára vonatkozó jogositvány hatályon kivül helyeztetett, ugy, hogy az engedélyezett épitési segélyek inkább csak a bel- és külföldi anyag közötti értékkülönbség kiegyenlítésére voltak szánva. Tényleg a törvény nem is volt képes a Francziaországban való hajóépitésnek nagyobb lendületet adni és a törvénynek hatása leginkább abban nyilvánult, hogy a külföldön épült hajóknak bár ezek után a rendes járatsegélynek csak fele engedélyeztetett elsőbbség adatott. Ezen visszás állapot megszüntetése érdekében az 1893. jan. 30-án kelt franczia törvény a külföldön épült hajóknak járatsegély bez való igényét teljesen megszüntette s egyuttal a segélytételeket némileg felemelte. Nevezetesen a vashajók építésének előmozdítására a segély brutto tonnánként 65 frankra, a hajógépekért járó segély pedig 100 kg.-ként 15 frankra emeltetett. A járatsegély, mely ezentul csak Francziaországban épült hajókkal volt megszerezhető, kétféle tételben állapittatott meg: a gőzösök számára 1 frank 10 centime és a vitorlások számára 1 frank 70 centime alaptétellel brutto tonnánként és 1000 tengeri mértföldenként. A franczia hajóépités fellenditését ezen törvény sem volt képes jelentékenyen előmozdítani, e mellett a jelzett prohibitiv intézkedések folytán a franczia tengerészetnek külföldön épült hajókkal való gyarapodása is akadályozva volt. E helyzet javitása czéljából 1902. ápr. 7-én uj törvény hozatott, a mely kétféle segélyezési rendszert állapított meg. Az egyik rendszer szerint a hajók uzemsegélyben (compensation d'armement) részesülnek, mely az üzembenlét tartama alatt naponként és brutto tonnánként számittatik, mig másfelől a járatsegélyek (primes de navigaation) rendszere továbbra is fentartatott, de megjegyzendő, hogy a külföldön épült hajók után csupán az üzemsegélyek igényelhetők, ellenben a Francziaországban épült hajók az üzem- és a járatsegélyek között tetszés szerint választhatnak. Az üzemsegélynek eredetileg megállapitva volt tételei nem sokáig voltak érvényben, a mennyiben azok az alább ismertetendő 1906. ápr. 19-én kelt franczia törvénynyel módosittattak. A mi a járatsegélyeket illeti, ezek az 1902. ápr. 7-iki törvény ben ugy a gőzösökre, mint a vitorlásokra nézve az első évben egyenlő tétellel és pedig brutto tonnánként és 1000 mértföldenként 1 frank 70 centime-mel állapittattak meg, oly különbséggel azonban, hogy ezen járatsegély, mely a hajók 12 éves koráig engedélyeztetik, a gőzösöknél az első 4 évben évi 4, a második 4 évben évi 8 és a harmadik 4 évben évi 16 centime-mel, a vitorlásoknál pedig évi 2, illetve 4 és 8 centime-mel csökken. A 7000 tonnásnál nagyobb gőzösöknél és az 1000 tonnásnál nagyobb vitorlásoknál a többletet képező tonnatartalom a segély engedélyezésénél figyelmen kivül hagyatik. A segélyek az esetben, ha a gőzös a próbajáraton félrakománynyal nem ér el óránként 12 tengeri mértföld sebességet, 50-al, ha 11 tengeri mértföld sebességet sem ér el. 10%-al csökkennek. A nemzetközi parthajózási forgalomban teljesített járatokért a segélynek csak 2/3-a jár. Ha a hajó Francziaországból való elindulásától számitva, visszaérkezéséig

(1) Az 1. §. felsorolja a segélyeket, melyek a szabadhajózási hajók után engedélyeztetnek. Az osztrák törvénynek az a határozata, mely kifejezetten utal arra, hogy az ott segélyezhető hajók legalább kétharmadrészben osztrák állampolgárok tulajdonában kell hogy legyenek, megfelelő alkalmazást nem igényel, mivel a tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló 1879. évi XVI. t.-czikk értelmében magyar tengeri kereskedelmi hajónak csak az tekintetik, illetve a magyar lajstromokba csak az a hajó iktatható be, a mely legalább kétharmadrészben magyar állampolgárok, avagy a magyar korona országaiban székelő részvénytársaságok birtokában van. Elégséges ennélfogva a segélyigényt általában véve a magyar hajókra kimondani, mely megjelölésben azon követelmény, hogy a hajók legalább kétharmadrészben magyar vállalatok tulajdonában legyenek, valamint az is, hogy a hajóknak a magyar korona országai területén kell anyakikötővel birni, az 1879. évi XVI. t.-czikk rendelkezései szerint már bennfoglaltatik. (Min. ind.)

2. §. A hajóbeszerzési segély a hajó vizrebocsátásának napjától számí– tott tizenöt évig jár. A segély alaptétele a hajónak minden brutto tonnája

után

nem végez annyi szállitást, hogy átlag számitva az ut harmadrészére legalább egyharmad rakomány jusson, a segélyre való igénynek nincs helye. Az 1906. ápr. 19-én kelt franczia törvény a hajóépités előmozdítására a következő segélyeket állapitotta meg: vas vagy aczélból épült gőzösökért brutto tonnánként 145 frank, ugyanilyen vitorlásokért 95 frank. Ezek a segélyek a törvény első évében járnak, ezentul évenként 4 frank 50 centime, illetve 3 frankkal csökkennek, a 11-ik évtől kezdve pedig állandóan 100, illetve 65 frankkal számittatnak. A fahajók után, ha 150 tonnásnál nagyobbak, 40 frank, ellenkező esetben 30 frank épitési segély engedélyeztetik brutto tonnánként. A gépberendezésekért az uj segély a törvény első évében 100 kg-ként 27 frank 50 centime-ra emeltetett, a 10-ik év végéig évi 75 centime csökkenéssel, mig a 11. évtől kezdve a segély állandóan 20 frank marad.

Mint már emlitve volt, az 1906. ápr. 19-iki törvény az üzemsegélyeket is ujra szabályozta. E szerint az üzemsegély a hajók 12 éves korának betöltéséig engedélyeztetik s kitesz brutto tonnánként és üzemnaponként: 1. a gőzösöknél 4 centime-ot a tonnatartalomnak 3000 tonnáig terjedő részénél, 3 centime-ot a 3001-től 6000 tonnáig terjedő részért és 2 centime-ot a 6000 tonnát meghaladó részért; 2. a vitorlásoknál 3 centime-ot 500 tonnáig, 2 centime-ot a tonnatartalomnak 500 és 1000 közti részeért és 1 centime-ot az 1000 tonnát meghaladó részért. Azon különleges feltételek, melyeket fentebb a járatsegélyek érdembehozatalára nézve felemlitettem, az üzemsegélyt illetőleg némi megszoritásokkal terjesztettek ki; nevezetesen kimondatott, hogy az üzemsegély 15%-kal csökken, ha a félrakománynyal teljesitett próbajáraton a 9 mértföldet meghaladó sebesség a teljes 10 mértföldet nem éri el, a 9 mértföldnél kisebb sebességü hajók pedig egyáltalán nem számíthatnak segélyre. Ellenben azok a hajók, melyeknek sebessége legalább 14 tengeri mértföldet tesz ki 10%-kal, a 15 mértföldes hajók 20%-kal és a 16 mértfoldes hajók 30%-kal felemelt üzemsegélyben részesülnek. Abban az esetben, ha a hajók átlag számítva összes utjaik fele részében legalább félrakományt nem szállitottak, az üzemsegély 10%-kal csökken. Hogy az üzemsegély igénybe vehető legyen, ki kell mutatni, hogy az erőhatalom folytán előállott akadályoktól eltekintve, a hajó átlag naponként a következő hosszuságu utakat tette meg: 90 tengeri mértföldet, ha a hajó sebessége legalább 14 mértföld, 85 mértföldet, ha a sebesség 12-14 mértföld között van és igy fokozatosan kevesebbet, napi 55 tengeri mértföldig, mely a 9 mértföldes hajók számára van előirva. A vitorlások átlag napi 35 mértföldnyi ut megtételére vannak kötelezve.

Olaszország az 1885. decz. 6-án kelt törvénynyel saját hajóépitő iparát és hajózását ugyanazon rendszer szerint segélyezte, mint a melyet a fentebb ismertetett 1881-iki franczia törvény felállitott. E törvény értelmében vas- és aczélhajók épitéseert 60 lira, fából készült vitorlásokért 15 lira segély engedélyeztetett brutto tonnánként, továbbá a hajógépekért indikált lóerőnként 10 lira és a kazánokért 100 kg.-ként 6 lira segély adatott. A járatsegély tiszta tonnánként és 1000 tengeri mérföldenként 65 centesimi-ben állapittatott meg. Az olasz vámtarifának a hajóépitési anyagokra vonatkozó tételei időközben felemeltetvén, az 1888. évi márcz. 22-én kelt olasz királyi rendelettel, mely utóbb (1889. jun. 30-án) törvényerőre emeltetett, a fentebb közölt épitési segély tételek szintén felemeltettek, jelesen 17 lirával a vas és aczélból készült hajók után, 2 lira 50 centesimi-vel a fából készült vitorlások után, ugyancsak 2 lira 50 centesimi-vel a hajógépek és 3 lira 50 centesimi-vel a kazánok után. Ezen felemelt segélytételeket az 1896. jul. 23-án kelt olasz törvény is fentartotta és egyuttal kimondotta, hogy a törvénynek eredetileg 10 évre szóló tartama alatt a vámtarifában netán eszközlendő módositásokhoz képest az épitési segélyek megfelelően felemelhetők, illetve leszállithatók lesznek. A törvény kimondotta továbbá, hogy az épitési segélyek 10%-kal leszállíttatnak, ha hazai származású anyag a hajótestben háromnegyed résznél kisebb mértékben használtatik fel; külön 15%-nyi leszállításnak van helye, ha a gőzösök ben idegen készítményű gépek és kazánok alkalmaztatnak. A segédgépekért, melyek Olaszországban készittetnek, a törvény 100 kilogrammonként 11 lira segélyt biztositott. A hajózási segélyt az idézett 1896. évi olasz törvény brutto-tonnánként és 1000 tengeri mértföldenként 80 centesimiben állapította meg, mely segély ebben az összegben a hajók első három évére jár és minden következő három-három évben a gőzösöknél 10, vitorlásoknál 15 centisimivel csökken, de 20 centesiminél alacsonyabb összegre a vitorlásokra nézve sem szállítható le. A járatsegély, mely csak elsőosztályu hajókkal szerezhető meg, a gőzösök 15 éves és a vitorlások 21 éves koráig engedélyeztetett; gözösök után, ha azok 12 órán át teljes rakománynyal átlag 16 tengeri mértföldnyi sebességet érnek el, a segély 50%-kal felemelhető, Jellemző, hogy az olasz törvény a járatsegélyeket a suezi csatornán és a gibraltári szoroson tul teljesitett minden járatra megadja és megengedi, hogy a járatok olasz kikötő érintése nélkül is segélyigény mellett teljesittessenek. Ezzel a törvény az olasz lobogónak a távoli vidékek forgalmában való részesedését kivánja előmozditani s egyuttal közvetve az olasz hajóépités fejlődésének is nyujt eszközt, kimondván, hogy az 1896. jan. 1-e után belajstromozott olasz hajók közül járatsegélyben csakis azok részesithetők, a melyek Olaszországban épittettek. A Földközi tengeren belül teljesített járatokért a segélynek csak kétharmada jár és a vitorlások ezt is csak anynyiban érdemelhetik ki, a mennyiben járataikat nem kizárólag olasz kikötők között teljesitik. A most. ismertetett olasz törvény érvényének első éveiben a tengeri hajóépités Olaszországban oly rendkivüli mérveket öltött, hogy a segélyszükséglet az előirányzatot nagy mértékben tulhaladta. Ennek következtében az 1900. ápr. 8-án kelt királyi rendelettel kimondatott, hogy a törvényben megállapitott segé lyek további intézkedésig csak azon hajók után fognak engedélyeztetni, a melyeknek épitése 1899. évi